燃油车卖不动,电动车难突围,百年福特危机难解

2021-02-2221:06:00 / 大众 / 福特

图片来源@福特中国官网

文丨连线出行,作者丨钟微,编辑丨子夜

作为一老牌企巨头,福特目前的处境却不容乐观。

2010年特斯拉上市后,其股价也渐渐打破了一众老牌企。

2021年2月22日,特斯拉的市值为7499.34亿美元,是福特市值的16倍。

特斯拉CEO马斯克甚至在接受采访时唱衰福特:“回顾历史,美国公司里只有福特和特斯拉没有倒闭过,但是当下一次经济衰退到来时,福特也很难幸免。”

这些年,特斯拉与福特少不了互嘲与骂战,但面临鲜衣怒马的特斯拉,目前福特深陷泥沼。

在特斯拉改变世界的故事成为人们的谈资前,福特也曾是先锋者,在上个时代,它以一款“每个工人都负担得起”的T型,转变了人类主要的出行方式。直到2007年,它已经连续75年在美国市场保持着销量第二的成绩。

在电动领域,福特很早就开始了探索。1914年,福特就建了电动,这也是全球最早的电动型一。而直到近90年后,特斯拉才在美国创立。

但福特的电动化转型却一直较为激进,如今,它成了追随者。直到敌人印上了门,才将转型电动作为最重要的战略一。

图源福特中国官网

2021年2月19日,福特宣布在德国投资10亿美元,建设电动工厂,同时,福特计划在2030年在欧洲只销售显电型。

目前福特在欧洲的商用市场以15%的份额占据主导地位,但其将电动作为未来持续盈利的新战略核心。

这些年,福特慢慢在放弃燃油市场。这相当大程度上是因为市场需求和盈利下降,福特的一些经典型都面对销量萎靡的状态,例如福克斯在2014年销售额下滑20%后,此后倒数几年销量低迷,在本土市场也遭遇滑铁卢。

直到2018年,福特决定将所有低利润或不盈利的型缩减。此时福特就已宣布计划在北美市场取消大部分轿业务。

这意味著,未来北美市场很可能只只剩Mustang(参数|图片)和福克斯(参数|图片)两款轿销售,而金牛座(参数|图片)、蒙迪欧(参数|图片)、福克斯、嘉年华(参数|图片)等型则将永远在北美消失,当时这些型占有了福特在美销量的近17%。

彼时,福特削减轿型,进军利润较高的卡和商用,当时吉姆哈克特在回应股东时称,这么做是为了把SUV、跨界、皮卡、新能源的份额提高到90%。

而如今,福特希望在未来进一步削减了燃油占比,未来在欧洲市场甚至要放弃皮卡和商用,它期望完全沦为一以新能源作为主营业务的公司。

但比较失望的是,福特也成为传统企转型的负面教材,由于没有平衡好传统业务与创新业务,福特的营收下滑,股价也应声下跌。

在它前面,是多个已经崛起的新能源企,正向前狂奔,而它身旁,还有标准化、本田、大众等一众老牌企,在电动化时代,福特最终能无法闯出一条生路?

危机再次去找上福特

在产业的十字路口,当电动化成为不可逆的变革浪潮时,特斯拉沦为那个走在最前面的人,福特却掉队了。

福特CEO吉姆·法利曾在一场财务会议上表示,福特正处在十字路口,而眼下的行业环境“极具破坏性”。

虽然福特早就意识到新能源的大浪潮,但它的转型并不成功,因此业绩正处于下滑状态。

根据其财报,2019年,福特营收1559亿美元,但净利润仅有0.47亿美元,同比2018年的36.7亿美元利润下跌99%。

2020年其全年营收为1271亿美元,同比上升18%;净亏损为13亿美元。根据业绩报告统计资料,这是福特自2008年金融危机以后首次遭遇年度亏损。

福特早期便十分重视中国市场,但如今这种倚赖也变成了开销。正式成立于2001年的长安福特,曾是福特和长安的“现金牛”,但兴旺未能持续。

2020年,长安福特累计销售25.3万辆,同比快速增长37.7%,但仅仅四年前,其年产还超过了100万辆的高峰。而福特对中国市场的战略,以及产品更新换代速度一直饱受诟病。

长安福特发售的福克斯2021款,图源福特中国官网

早在20年前,福特就处于前所未有的低谷中,直到如今已经经历了三次重大的变革。

2006年,福特打破最低亏损纪录后,新上台的CEO穆拉利以“一个福特”战略——变卖阿斯顿·马丁、捷豹、路虎等高端品牌,裁减型,关闭17工厂等。推动转型重组,让福特成功渡河轮回劫难。

而十年以后,为了再次赢回华尔街的信心,福特在2017年再次迎来重组计划:以成本缩减计划来提振财务身体健康,不仅裁减大量工作岗位,也淘汰了滞销的轿型,以皮卡和商用为核心,扩展自动驾驶和电动等新业务。

彼时的福特CEO韩恺特曾将其与2008年至2009年金融危机期间经历的变革相比,他说道,这次重组更“轻微和深刻”。

在传统企“大象上前”的故事中,福特一直企图摆脱泥沼、新的跳起,却一直较为激进。

福特对创新业务的尝试比人们想象的还要早,1914年,福特与爱迪生合作,公布了一款概念电动,也是全球最早的电动型一。1967年,福特再次推出Comuta概念显电动,最高续航里程甚至超过64公里。

Comuta概念显电动,图源网络

率先步入电动时代,福特却没能坚决转型。直到2017年,才开始加速新能源进程。这一年,福特投资10亿美元收购自动驾驶初创公司Argo.Ai。又在内部重新组建电动开发团队,由福特副总裁SherifMarakby带队。

在主流企中,这些动作已经稍晚。

但种种迹象指出,如今福特变得更为保守了。福特表示,将在未来十年持续向自动驾驶领域投资约70亿美元,从2021年开始将先期投放50亿美元,如此“大手笔”的投放,较为少见。

自动驾驶行业还归属于早期,但随着特斯拉的兴起,电动化成为全球行业转型的大势所趋,福特的电动业务已经不能再缓慢行进了。

2018年,福特曾公布全球电气化战略,计划到2022年投资减至110亿美元。到了2021年,福特将这一数字刷了两倍,提升到“多达220亿美元”。

面向外界,福特更不愿提起电动产品,这项业务不仅决定了其未来营收的规模,更是要求了福特未来是否不会被时代淘汰。

“拷贝”特斯拉有多难?

福特把注意力转到了电动上,这次它想力挽狂澜,但转型道路难以平坦。

如许多传统企业,转型的福特,自由选择了与其他企业合作的方式,生产显电动。

福特将用于大众的模块化电动平台MEB、比亚迪的电池,并在各个国以合资的方式,共同开发新能源型。

据路透社报道,比亚迪将向福特供应电动电池,而长安福特正在寻求批准,生产一款配备比亚迪电池的插电式混合动力。

福特与大众的合作则始于2018年6月,福特必须大众的模块化电动平台MEB,来制作电动,而福特在皮卡、商用方面的经验也是大众所需要的。

尽管合作伙伴也是竞争对手,但福特不得不将一部分命运交给对方。

麦肯锡的一份报告曾提到,从长期来看,只有开发显电专属平台,才能真正符合纯电技术的要求、发挥纯电驱动的优势,全新的电动平台能够带来更优化、集成度更高、性能更卓越的型产品。

此前宝马曾研发LifeDrive模块架构,推出了宝马i3和i8,由于这两款型的销量未能达到预期,导致宝马后期研发放弃使用显电平台,但在2020年,宝马内部开始继续推展电动平台的研发。

电动平台意味著企业能否形成自己独有的优势,但福特还远未跑到这一步。

转型电动的研发成本也不是小数目。大众在打造MEB平台的前期,便为此投放约70亿美元。福特首席财务官JohnLawler曾预计,福特2021年调整后税前利润将在80亿美元至90亿美元间,调整后净现金流在35亿美元至45亿美元。

比起自己花上巨额投放,从零开始研发,寻找合作伙伴是一种捷径,但也不会丧失一部分竞争力。

目前全球新的能源行业的竞争日益白热化,对玩核心竞争力的考核日趋紧绷。企不仅必须向消费者获取高质量、高创新性和高性价比的电动,还需要解决续航焦虑和充电难题。

从新能源一整集成、动力电池,到燃料电池系统、关键零部件等,福特需要攻关的技术还有许多。

作为百年企,福特抗周期、外用风险,底蕴和经验都足够非常丰富,不过,为了赶上补贴和市场红利,福特也不得不尽快推出能打的电动。

2020年,美国、中国外的更多欧美国,扩大了对电动和生产厂商的补贴。其中,比如德国政府,在2020年不断扩大了补贴,还包括价格低于4万欧元的电动消费者补贴将提升50%等,补贴期限也从2020年底缩短至2025年底。

也是在这一年12月,福特宣告将投资10亿欧元,改造其位于德国科隆的制造厂,并与大众MEB平台合作,为欧洲市场打造出一款悬挂有福特标的电动。

动作很多,但效益却不显著。

从福特已经销售的电动来看,2019年,福特公布了全球首款智能显电SUV——MustangMach-E,累计去年3月,MustangMach-E的全球订单为41400个。

另一边,福特领界EV是福特在中国市场的首款显电动型,但据第一电动数据,其自2019年2月上市以来月均销售4000余辆,其中上市初期月销量超过6000辆,后游走在3000-4000辆左右。

福特领界EV,图源福特中国官网

而更多承载福特电动化转型的重要型,则止步量产,没能已完成历史使命。

此前,其曾计划2020年春季量产插电混动版Escape,此后时间一再推迟,直到今年,插电混动版Escape还未达成量产。

在中国,福特与众泰的合作“流产”。自四年前,两者合资后,至今没实质性进展。

2021年2月,福特方面终止了此前双方合作生产新能源的计划。福特称,鉴于近几年中国显电动行业和涉及政策的重大变化,合资公司的计划无法继续实施。

不久后,福特又公布了新的国产计划,承担愿景的是福特旗下显电动MustangMach-E,新将在2021年由长安福特展开国产。

“几乎所有的筹码,都押在了这款上。”福特董事长比尔·福特曾在Mach-E的发布会现场回应。福特对中国市场的盼望和渴望尚存,但这一次能否成功尚未可知。

目前欧洲等国也已经制定了全面禁售燃油的时间表,短短几年时间,福特就必须在电动领域打开市场,这无疑是极大的考验。

大象上前慢

发生变化的不仅仅是福特,一场有关传统电动化转型的竞速赛早已打响。

具有83年历史的巨擎大众,无疑是其中激进派代表。就在2021年开年,大众便因为未超过欧盟碳排放目标,被罚款1亿欧元。

但在连年的巨额罚款危机下,大众在大举引荐电动化业务,甚至创建独立国家部门实施“特斯拉追上计划”。

在新能源的大战中,大众可能是走得最远的传统企一。

大众的电动化转型,涉及方方面面,不仅自研了MEB电动平台和软件系统,也在全球创建了多个与匹配的生产基地,在电池上研发上也从外购、合资跑到了自建工厂这一步,产品线不具备低端与高端。

据第一电动研究院数据,特斯拉2020年全球销量累计销量达50万,大众以22万的累计销量名列第二,市场占比份额为7%。

后,大众ID.3也显然在部分市场战胜了特斯拉。2020年年底,大众显电新ID.3在欧洲市场超越特斯拉Model3,勇夺月度销量冠军的宝座。如今,ID.3即将在美国递,将月在特斯拉大本营与其对垒。

大众ID.3,图源大众官网

对于大众等传统企而言,转型如同赌博,有可能此消彼长,直到夺得胜利,但也有可能陷入万丈深渊,以失败告终。

在大众身上也可以看见转型带给的代价——业绩的下滑。其年销量在2020年的表现,为十年以来的最低谷。

根据大众集团发布的数据,2020年集团旗下各品牌共售出930.5万辆,同比上升15.2%。

如大众一般自由选择自研的传统企并不多,不少企还是自由选择了与福特类似的道路。

在北美,本田与通用结成战略联盟,共同研发电子架构、辅助驾驶、联网、VTX等技术,分享整平台。

2020年到今年,是传统企转向的最重要节点。

拿下2020年年销量桂冠的丰田,在发展电动化业务上,也与大众形成了对比。丰田对显电动型的态度有所不同,其始终坚决以混动居多的方针。

而丰田公司总裁丰田章男曾多次公开发表炮轰显电动的发展。他指出,电动目前正在被过度炒作,并声称日本的停售燃油政策,将杀掉企业。掌舵者的态度,造成丰田在纯电型方面慢了一步。

而2021年2月10日,丰田的态度忽然转变,宣布将在美国市场推出两款显电型。而原因指向“美国本届政府致力于减少碳排放政策实行”。政策的影响下,不少传统企是被迫加快转型。

此前一直转型缓慢的本田,也在2021年2月也公布了重磅消息,其官方宣告CEO八乡隆弘将离任,由三部敏宏接替。

由于八乡隆弘在任期间,仅发售一款续航为220km的小型显电动本田e,而三部敏宏是制造商研发部负责人。这被外界指出,是本田加速电动化等新的四化转型的自由选择。

传统企的电动化转型的难度,不仅仅是资金实力、技术和供应链,目前还有来自产业变革的压力。

目前这种压力更体现在经销商层面,如今传统企急需经销商帮助其销售电动。

2021年2月,福特曾发给经销商一封信,其中提到,福特经销商将必须花费多达35000美元,这一费用将覆盖充电器、服务设备和加装等。同意这个方案才需要取得该品牌的证书。由于显电和混动产品都有配套设施,如果经销商无法获得证书,便无法销售相关产品。

此前凯迪拉克也曾期望经销商投资并销售电动,与其经销商委员会起草了相关的要求,如果经销商不想展开这笔投资,那么他们将丧失销售凯迪拉克电动的资格。后,约有150经销商不惜放弃品牌的新销售,也不愿为设施投资20万美元。

经销商对投资电动的敌视,可能将影响传统企的电动以及原先新的销售。

在传统企漫长而艰苦的电动化转型道路上,来自经销商的压力也许只是一个小插曲,往后还有无数的考验等待着它们。

在电动化时代,传统企的品牌竞争力不再,此前的管理、销售等模式不再适应环境新的环境,百年的文化底蕴也可能化为泡影。

从福特,到通用、大众,昔日燃油巨头,到了不得不赌一把的时候,赌输的代价很大,赌赢却能夺得下一个时代。

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