张兆安代表:关于提高新能源汽车基础设施覆盖率的建议

  近年来,我国一直在不遗余力地推展新能源汽车的发展。2019年,我国新能源汽车销量为120.6万辆,占到汽车总销量的2576.9万辆的4.68%。同时,根据工业和信息化部公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(印发稿)明确提出的目标,到2025年新能源汽车新车销量占比要超过25%左右。可以看出,在发展现实和预期目标之间,仍然还相去甚远。

  同时,参考罗兰贝格管理咨询公司对消费者进行的调查数据,在不愿购买纯电动汽车的因素中,价格过低,基建不足和续航能力为三个主要因素。由于存在着补贴等政策的因素,我国消费者对价格疑虑较低,但有高达73%的消费者回应出对基建配套缺乏深感忧虑,53%的消费者存在“里程焦虑”。因此,在目前电池技术还没产生本质上革新的前提下,优先解决问题新能源汽车的基建配套,大力提高差使/换电设施的效率和覆盖率,减少消费者出售时的忧虑无疑是有效的手段。目前,在国家层面上已经把新能源汽车充电桩列入了新基础设施七大领域之一,必须大力推进。

  1、提高电池设施运营效率和盈利能力,强化大功率充电设施的建设。从乘用车的使用场景来看,若采用大功率充电设备,充电时间和燃油车的加油时间基本相当,相比较传统直流慢充桩40-60kW的电池功率,大功率充电桩(以350kW充电功率计算出来)对现存大部分电动汽车的电池时间,可以掌控在20分钟以内,几乎可以和燃油车打气的用户体验一致。在服务能力方面,对同样配备电动汽车展开电池,比现有直流快差使的效率可以提升7-8倍。按照现有充电桩计费方式,大功率充电桩平均值每小时的充电服务费是现有的4-5倍,对于目前广泛亏损的充电基础设施运营商而言,是迫切需要的。随着盈利能力的提高,可以促进更多的企业转入这一市场,提高充电设施的覆盖率。同时,随着车载电池密度的不断提升,宽续航电动汽车对电池时间拒绝越来越低,大功率电池设备的普及也能符合消费这的基本表达意见,提高充电的便利性。

  2、推动换电设施的建设,创建新能源汽车换电体系,统一换电运营标准。从政府层面来讲,应该统一协商整车企业、电池制造商能够制定统一的电池模块的尺寸、模块、布置方式,推动电池产品使用统一的性能标准。在电动汽车换电继续执行方面,应该采用统一的标准化操作,对各类换电站(含厂商自建,第三方独立换电站等)的建设标准进行统一要求,对电池的存储、电池、配送等服务环节,充分利用大数据,云计算,车联网等技术手段,做到资源专责,合理分配,切断端到末端高效服务能力。

  3、前进新能源汽车相关法律法规的出台,具体新模式下的安全要求及责任界定。在充/换电模式下,除传统车企,能源企业,消费者之外,电池制造商和充电运营商也会沦为新的参与方,为了确保各方权益及安全,需要厘清车辆制造商、电池生产商及换电站的维护保养职责,对于新能源汽车充/换电设备,可以通过法规拒绝按照“谁享有谁投保”的原则强迫购买安全责任保险,出现安全问题有明确的规则来进行界定、评判和赔偿金,做有法可依,打消企业和消费者安全方面的担忧。

  4、持续提供新能源汽车基础设施补贴,涵盖电池及换电设施。为了解决问题充/换电站运营成本居高不下的困难,除了目前已经提供的优惠性电价之外,还可以按照投资总额或投资额进行补贴;可以按照充电桩充电功率给与补贴;还可以对充电桩展开定额补贴。同时,建议使用在建设补贴的基础上叠加运营补贴等方式,鼓励民营资本转入新能源汽车充电桩建设领域,展开持续性的投入。同时,对于采用换电模式的基础设施建设,必须进一步明确汽车生产商、电池制造商的相应补贴政策。

  5、普及新能源汽车的理解,增大舆论宣传力度。在我国,一、二线城市由于有限牌限号等政策,消费者和基层单位对于新能源汽车使用理解较为成熟期,在新能源汽车充电设施使用和确保方面会做充分的理解和打算。而在低层级城市(四线或以下),新能源汽车市场还处于萌芽阶段,大部分消费者和基层单位对新能源汽车了解较较少,并且有不够切合实际的希望。充电基础设施的建设在基层往往会受到阻力,各地政府,街道办事处和居委会需要加强舆论宣传,采行多种形式展开宣传,让广大居民和物业企业理解政策拒绝;对于不配合或者阻挠电池基础设施建设的单位或者个人,及妨碍充电基础设施建设的不道德要予以曝光,营造有利发展的舆论氛围。


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